Essai de la nouvelle Vauxhall Astra Electric 2023

Verdict

La Vauxhall Astra Electric est un produit bien jugé pour une voiture qui est clairement conçue pour plaire aux conducteurs de voitures à moteur à combustion qui ne veulent pas nécessairement que leur véhicule crie « électrique ! ». Joliment réglé, intuitif à utiliser et facile à conduire pour sa catégorie, l’Electric reste proche de la recette Astra. Ce n’est pas bon marché, mais il offre une transition transparente vers l’automobile électrique, permettant aux acheteurs de simplement profiter de la propulsion électrique et de niveaux de raffinement impressionnants.

De nombreuses voitures électriques ressemblent à des vaisseaux spatiaux par rapport aux véhicules à moteur à combustion conventionnels, avec des approches radicalement différentes du style et de l’emballage, ainsi que des commandes complexes qui nécessitent un peu d’adaptation. Ce n’est pas une accusation qui peut être portée contre la nouvelle Vauxhall Astra Electric, qui maintient ses roues fermement au sol. Voici, dès le départ, une voiture qui fonctionne à l’électricité mais qui n’a pas besoin d’autres cloches ou sifflets.

L’Astra Electric est basée sur une plate-forme à moteur à combustion (la troisième version de l’architecture EMP2 de Stellantis). Cela permet de réduire les coûts de production, car l’Electric sort de la même usine à Rüsselsheim, en Allemagne, que les éditions à combustion régulières.

En revanche, cela implique des compromis sur l’emballage, car le fait de presser une batterie dans le sol réduit le volume du coffre de l’Astra de 422/1 339 litres (sièges relevés/abaissés) à 351/1 268 litres dans l’Electric. Ce sont encore des chiffres à peu près raisonnables, et ils ne sont pas pires que ce que vous trouveriez dans la version hybride rechargeable de la même voiture, mais cela vaut la peine de garder à l’esprit si vous allez jeter beaucoup de vie de famille à il.

Au moins, l’Astra Electric ne nécessite pas beaucoup de réglage lorsque vous montez à bord. Tout semble assez familier, en fait, avec l’affichage à double écran habituel dominant le carénage et (heureusement) les boutons de climatisation physiques montés dans la console centrale. L’habitacle est à peu près assez pratique pour une berline du segment C, même si nous aimerions quand même voir un peu plus d’espace pour les jambes des passagers arrière.

Les vétérans de la voiture électrique passeront presque certainement la voiture en mode de conduite « B », ce qui augmente l’agressivité de la récupération d’énergie au freinage et vous permet ainsi de conduire principalement avec la pédale de droite. Nous avons en fait ressenti un ralentissement encore plus fort dans les véhicules des rivaux, mais il semble que Vauxhall ne veuille pas pousser cette dernière Astra n’importe où près des extrêmes.

En conséquence, tout est assez équilibré et harmonieux. À un peu moins de 1,7 tonne, l’Astra Electric pèse environ 100 kg de moins qu’une Volkswagen ID.3 comparable, ce qui peut ne pas sembler spectaculaire, mais sa maniabilité est immédiatement perceptible.

En effet, l’Astra se sent légère sur ses pieds par rapport à de nombreuses autres voitures électriques. La direction est bien équilibrée, ce qui permet à l’Astra Electric de réagir rapidement aux entrées, et les ressorts et les amortisseurs ne sont pas trop sollicités. Seules les bosses les plus nettes parviennent à l’habitacle, et à part un peu de bruit de route et de vent, c’est la seule chose qui risque de vous déranger, car l’Electric est bien amorti et incroyablement silencieux, même à vitesse d’autoroute.

Vauxhall revendique une autonomie WLTP de 258 miles pour l’Astra Electric, bien que, comme c’est souvent le cas, vous puissiez probablement réduire d’environ 20 % ce chiffre pour une bonne valeur quotidienne réalisable. La batterie de 54 kWh peut être chargée de 20 à 80 % en moins d’une demi-heure sur un chargeur CC, tandis que la charge triphasée de 11 kW est fournie en standard, au cas où vous auriez une connexion CA plus rapide au travail ou à la maison. Si vous ne le faites pas (comme la plupart des acheteurs britanniques), vous aurez besoin d’environ huit heures pour une charge complète à partir d’une wallbox domestique de 7 kW.

Le moteur monté à l’avant, avec 152 ch et 270 Nm de couple, ne vous pousse pas exactement dans les sièges adaptés au dos de la même manière que certains véhicules électriques axés sur l’accélération — mais ce n’est pas vraiment nécessaire dans cette classe. Au lieu de cela, l’Astra Electric alimente sa puissance en douceur et les performances sont tout à fait suffisantes. Ceci, à son tour, le rend plus facile à conduire que bon nombre d’autres véhicules électriques à traction avant, qui ont tendance à allumer leurs pneus ou à tourner en couple lors d’accélérations brusques.

Le prix est un peu plus percutant, remarquez ; l’édition GS à cinq portes, qui comprend des phares à LED, deux écrans de 10 pouces pour les instruments et l’infodivertissement, des capteurs de stationnement avant et arrière et une entrée et un démarrage sans clé, coûte à partir de 39 995 £. La garniture ultime ajoute des phares à matrice LED, un toit ouvrant panoramique, un affichage tête haute et un rembourrage en Alcantara, et son prix est de 43 100 £.

Ces chiffres semblent un peu élevés pour un EV qui s’efforce d’être normal, nous estimons ; une version légèrement plus basique et moins chère pourrait s’avérer un ajout judicieux à la gamme, avec le temps.