Tata Harrier.ev conduit – Force silencieuse

Après quelques expériences mineures mais précieuses, nous avons finalement eu un peu de temps au volant du Tata Harrier.Ev pour voir si sa révolution tranquille peut marcher sur le discours silencieux

Histoire: Gaurav Davare

Photographie: Kalidas M

À moins que l’on vit sous un rocher, le Tata Harrier.Ev est le discours de la ville depuis un certain temps maintenant. Le prix du véhicule de services publics de sport électrique (SUV) de Tata est sorti et nous avons obtenu un petit aperçu de ses capacités au Circuit international de Buddh (BIC) à Noida. Bien que précieuse, cette courte expérience ne nous a pas suffisamment connu une véritable opinion à ce sujet. Heureusement, nous avons maintenant la chance de nous rapprocher correctement avec le Tata Harrier.ev à Delhi. Cela peut-il vraiment être un SUV capable sans avoir besoin d’être flashy? Découvons.

De loin, vous confondez le tata Harrier.ev pour un moteur à combustion interne (glace) Harrier, car ils sont très similaires. Il y a cependant des différences avec la calandre avant fermée, un modèle différent pour le barrage aérien et les plaques de dérapage d’argent. À la mode des véhicules électriques typiques (EV), la conception de roues en alliage de 19 pouces est différente pour aider à l’efficacité aérodynamique et il y a un badge EV pour ramener davantage son identité. Il coche une boîte d’une révolution silencieuse en n’ayant pas besoin d’avoir l’air flashy pour se démarquer.

À l’intérieur, une grande partie de la disposition de la cabine reste identique, à l’exception des graphiques spécifiques à l’EV et du thème blanc, limité à la variante autonome. Cela aurait été bien d’avoir une option de thème sombre qui ne se limite pas à l’édition furtive. Voici où les gains sur le modèle de glace commencent par un écran tactile NEO QLED de 14,53 pouces plus grand par Samsung. Il a une résolution plus élevée et des couleurs plus vibrantes, qui est toujours appréciée et l’interface utilisateur (UI) est identique aux véhicules électriques TATA modernes, donc la fonctionnalité reste fluide et facile.

Une mise à niveau très appréciée est un rétroviseur interne numérique qui est important car la vue du pare-brise arrière est minime et que l’appareil photo étant monté sur l’antenne de fin de requin aide son étui. Ce n’est pas le seul truc de fête; Il peut doubler en tant que dashcam, avec une capacité de stockage jusqu’à 128 Go, et les données sont accessibles par votre téléphone via un code QR. En dehors de cela, vous pouvez ajuster les angles de zoom, prendre une capture d’écran et même passer à une vue frontale.

Il y a aussi un «mode boss» propulsé de Safari et de la caméra à 360 degrés d’Avant la place à une configuration à 540 degrés. Les avantages? Nous y reviendrons plus tard. D’autres caractéristiques spécifiques à EV incluent l’application Arcade.ev, la technologie du véhicule à véhicule (V2V) et du véhicule à chargement (V2L) avec une fonctionnalité de disque pour des fonctions de charge et de paiement plus faciles. Ajoutez-les à une liste de fonctionnalités déjà emballée qui comprend un toit ouvrant panoramique, un affichage de conducteur numérique de 10,25 pouces, des sièges avant propulsés et ventilés, un système audio JBL noir certifié Dolby Atmos, ainsi que le climat à double zone, et c’est une jolie mise à niveau lourde sur le harrier de glace.

Bien sûr, il est familier à l’Ice Harrier signifie des problèmes hérités comme le fit-and-finish moins qu’idéal ainsi qu’une convivialité limitée pour les poches de porte. De plus, les commandes de console centrale basées sur le toucher pourraient avoir plus de sensibilité. On pourrait penser que le plancher plat a compromis l’espace à l’arrière, mais la différence est négligeable car la salle des genoux, la haute haute teneur, le soutien sous la cuisse et la salle des jambes sont adéquates pour une personne de ma hauteur (5 ‘9 ”). Deux adultes peuvent s’adapter confortablement, mais un troisième peut être une pression serrée. Chargement des bagages lourds plutôt fastidieux.

Expérimenter, ou, dans notre cas, la conduite de fusil de chasse sur une piste de course peut être excellente, mais cela peut conduire à des opinions trompeuses car les surfaces de piste sont parfaites. Le monde réel, en particulier nos routes, est loin de lui avec une variété de surfaces. Avant d’arriver à cela, l’une des options du groupe motopropulseur est un moteur électrique RWD à 175 kW (238 chevaux) et 304 nm associé à une batterie de 65 kWh ou de 75 kWh. L’autre est une configuration QWD à double moteur qui fabrique un mode combiné de 396 ch et 504 nm en mode boost et limité à la batterie de 75 kWh; Une configuration de transmission que beaucoup ont envie dans le safari et celle que nous conduisons ici.

L’accélération typique de l’EV était déjà impressionnante au BIC et l’expérience ne se gêne pas non plus sur les routes ordinaires. Le mode boost donne un joli coup de pied supplémentaire pour tirer ce SUV le long d’un train de marchandises. Surtout, la livraison linéaire ne vous surprend pas au dépourvu et vous êtes en contrôle. Une alternative digne au turbo-diesel Kryotec de 2,0 litres Kryotec de 170 chevaux qui n’est pas les unités les plus raffinées.

Autour d’une piste de course, il était composé de manière impressionnante tout en attaquant les coins à grande vitesse et il n’a pas non plus changé sur les routes régulières. Malgré sa grande stature, le roll corporel était minime, ce qui m’a encore encouragé à attaquer plus fort et le sous-virage n’était apparent que lorsque je l’ai forcé. Une partie de celle-ci est due à la Harrier.EV obtient une suspension arrière multi-link indépendante avec un amortissement sélectif de fréquence. Fondamentalement, ils visent à trouver un équilibre fin entre les virages à grande vitesse et le confort à haute vitesse sur les routes accidentées.

J’ai déjà mentionné par mon expérience quadruple jour autour du cours dur tout-terrain que les modes de terrain de sable, de boue / ornières, de neige / d’herbe et de terrain de rock ont fait l’achèvement du cours sans effort. Heureusement, même autour des diverses routes de mousson de nichons et de boue, les titres d’identification hors route sont à la hauteur de l’essence d’un SUV. La caméra à 540 degrés avec une vue transparente est utile pour naviguer hors des situations rocheuses en particulier. Oui, sous des imperfections à basse vitesse, vous ressentirez les bruit de bruit, mais il ne dérange pas la voiture, mieux pour les scénarios hors route.

ADAS est une offre assez traditionnelle, en particulier sur les modèles Tata modernes. Le Harrier.ev, lui aussi, l’obtient dans la configuration de niveau 2. Le régulateur de vitesse adaptatif, le moniteur d’angle mort, l’assistance à la voie et le freinage d’urgence autonome ont tous leur sensibilité adaptée aux conditions indiennes. Le Harrier.ev obtient un avantage supplémentaire avec le mode Summon et l’assistance au stationnement automatique qui, comme lors de l’événement quad, a fonctionné sans accroc et peut être une alternative utile pour entrer ou sortir des places de stationnement serrées.

Étant donné qu’il s’agit d’un véhicule électrique, l’autre bit important est la plage. La réclamation MIDC pour la configuration que nous avons conduite se situe à 622 kilomètres ou une fourchette de C75 entre 460 et 490 km sur une seule charge. Dans le monde réel, j’ai commencé avec 504 km au compteur. Après l’avoir mis à travers une variété de tests, une partie décente de celle-ci étant des sprints à grande vitesse, j’ai réussi à couvrir plus de 123 km et j’ai terminé avec 270 km. Donc, si vous le conduisez judicieusement, obtenir environ 430 à 450 km dans le monde réel devrait être possible et plus que respectable pour une utilisation hebdomadaire robuste ou même un road trip.

La Tata Harrier.Ev est-elle la révolution silencieuse qu’elle prétend être? Je dirais que cela se fait un argument fort car il est bien équipé, n’a pas l’air trop flashy, offre une portée respectable et a des côtelettes tout-terrain réelles. Le plus grand argument de vente est la gamme de prix. Prix de Rs 21,49 lakh à Rs 28,99 lakh (ex-showroom, à l’exclusion de la boîte de charge qui ajoute un autre Rs 50,000), le Harrier.ev n’est en fait pas loin du Harrier de glace haut de gamme (Rs 25,75 lakh, sans peur + AT) et l’écart est presque négligeable si vous ajoutez les coûts sur route. Ce qui signifie que cela peut être une alternative sérieuse à un Harrier Ice, et surtout contre la compétition comme les BYD Atto 3 et Mahindra Xev 9e.

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